來自：汽車行業(yè)關(guān)注 作者：xiaoxin 發(fā)布時間：2024-03-15
據(jù)NHK，日本汽車制造商本田和日產(chǎn)于3月15日簽署諒解備忘錄，就電動汽車業(yè)務展開全面合作，包含聯(lián)合采購、共同開發(fā)動力平臺、零配件通用化等，日產(chǎn)與本田希望通過資源整合實現(xiàn)降本，提升對中國電動車的產(chǎn)品競爭力。
作為最早布局電動汽車領域的車企之一，日產(chǎn)早在2010年便推出首款電動車Leaf聆風并走向市場，但在本土電動化產(chǎn)業(yè)鏈與三電技術(shù)更新緩慢的節(jié)奏下，日產(chǎn)始終沒能有效地提升自身電動產(chǎn)品的利潤率。與豐田、本田在燃油車市場競爭，以及應對兩家車企在混動市場的技術(shù)沉淀，最終讓日產(chǎn)在電動車領域難以發(fā)展。
2019年，日產(chǎn)推出首款純電SUV——ARIYA，ARIYA基于CMF-EV平臺打造，被視為日產(chǎn)汽車電動化轉(zhuǎn)型的標志性產(chǎn)品，承擔著日產(chǎn)汽車電動化的重要角色。然而，這款電動車卻直到2022年才正式引入中國市場銷售，而此時中國電動車市場的競爭已經(jīng)進入白熱化階段，再加上其高達27.28萬元起的售價，這款“標志性產(chǎn)品”在上市后便被判“死刑”，2023年全年售出3702輛，月銷量僅300出頭，遠低于日產(chǎn)預期。
本田在電動化方面的發(fā)展同樣不晚，早在上世紀90年代便推出電動概念車EVX，并量產(chǎn)了旗下首款電動EV Plus，但隨后數(shù)十年內(nèi)，本田在電動化領域的發(fā)力并不多。在中國市場，雖然本田合資公司也推出幾款純電車型，但市場反應平淡。2021年10月，本田中國發(fā)布全新純電品牌e:N，同時發(fā)布“e:N”系列五款全新車型，首發(fā)第一彈兩款車型分別是東風本田e:NS1和廣汽本田e:NP1，被視為“全面邁進電動化新時代”的標志，而此時的中國汽車市場已經(jīng)發(fā)生巨大的變化，同樣因為虛高的市場定價，再加上無論是品牌調(diào)性上還是科技配置上都無法讓消費者印象深刻，這兩款電動車最終也被市場“判死刑”，2023年e:NP1銷量為4502輛，e:NS1為10562輛。
當前，日系車在中國市場被本土電動汽車品牌打得毫無還手之力，不僅僅是電動車。2023年，秦PLUS累計售出43.42萬輛，超過軒逸的37.61萬輛以及朗逸的34.59萬輛。龍年春節(jié)之后，比亞迪率先發(fā)起對合資燃油車的進攻，喊出“電比油低”的口號，售價僅7.98萬元的秦PLUS直接把軒逸、朗逸、卡羅拉的“桌子”掀了，此后越來越多的新能源品牌跟隨比亞迪降價，引發(fā)新一輪的降價潮，讓合資車企倍感壓力，不得已跟隨市場降價，但即便如此也難以挽回市場局面。
以豐田為首的日本車企一直都主張，減少碳排放并非純電動一條路，混動和氫燃料同樣應該受重視，但是特斯拉、比亞迪等電動車企業(yè)在中國市場大獲成功，讓這一發(fā)展路線備受爭議。其實，日系品牌也不是不想發(fā)展電動車。2022年4月，本田曾宣布十年內(nèi)投資5萬億日元，用于電動化和軟件技術(shù)的研發(fā)。到2030年，本田全球?qū)⑼瞥?0款純電動車，年產(chǎn)量超過200萬輛。而日產(chǎn)在“2030愿景”（Nissan Ambition 2030）中則表示，到2030財年全球范圍推出27款電動車，其中19款純電車型，8款e-POWER車型。
日產(chǎn)和本田在中國市場的策略調(diào)整將是一個長期過程。隨著電動汽車技術(shù)的不斷進步和消費者需求的變化，兩家公司在保持競爭力的同時，也要不斷探索和適應新的市場趨勢。無論是通過調(diào)整產(chǎn)能，還是加強在電動汽車領域的布局，日產(chǎn)和本田都面臨著轉(zhuǎn)型的挑戰(zhàn)和機遇。據(jù)《日經(jīng)新聞網(wǎng)》最新報道，日產(chǎn)和本田正在計劃削減在華合資工廠產(chǎn)能，其中日產(chǎn)計劃削減30%產(chǎn)能，本田計劃削減20%產(chǎn)能。
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