制動管路固定裝置，其組成包括固定為一體的上管吊、下管吊，所述上管吊的下端面和下管吊的上端面具有對應(yīng)的縱向槽，所述的上、下管吊所對應(yīng)的縱向槽構(gòu)成了容制動管路置于其中的縱向通道。本實用新型減少原有制動管路的接頭，使列車管、總風(fēng)管、生活用風(fēng)管、空氣彈簧用風(fēng)管、吹塵管、制動用風(fēng)管盡可能的使用足夠長的不銹鋼管拼裝成為一個整體，然后于車體整體連接，實現(xiàn)了制動管路的模塊化管排，使制動管路的裝配、調(diào)試與現(xiàn)場安裝分離，縮短了現(xiàn)場安裝的工期，并且使整個車下布局簡潔，線條流暢，視覺美觀，同時安全性能大大增強。
空氣壓縮機組主要包括驅(qū)動電動機、空氣壓縮機、空氣干燥器、壓力控制器等?？諝鈮嚎s機組采用模塊化設(shè)計，吊掛于車輛底架下部。廣州地鐵一號線車輛的空氣壓縮機組安裝在A車(拖車)下部，而廣州地鐵二號線和上海地鐵一、二號線車輛的空氣壓縮機組均安裝在c車(動車)下部。由兩個單元組成的列車具有兩套氣源系統(tǒng)，為了減少壓縮機的磨損，列車前部單元的空氣壓縮機總是給整列車供氣，而不同時使用兩層壓縮機單元。帶有空氣壓縮機組的拖車管路系統(tǒng)，與其編組的動車，除氣源系統(tǒng)、受電弓管路以外，其他管路與拖車一樣。該系統(tǒng)中每輛車上設(shè)有4個風(fēng)缸，其中包括一個250L的總風(fēng)缸．一個100L的空氣懸架系統(tǒng)(空氣彈簧)風(fēng)缸，一個50L的制動風(fēng)缸和一個50L的客室風(fēng)動門風(fēng)缸。另外裝用單塔式干燥器還附設(shè)一個50L的再生風(fēng)缸。

制動管路由兩部分組成：一部分是從制動總泵到車底的部分，這部分通常是以銅管連接的，因為銅管的強度較高，變形較少，所以一般不會出現(xiàn)問題；另一部分是車底到制動分泵的部分，這部分是用軟質(zhì)的橡膠管連接的，以配合輪胎與懸架的伸展。由于橡膠本身是有彈性的，承受制動系統(tǒng)的液壓力時會產(chǎn)生變形，造成管徑的變化，降低制動油液壓的傳遞效果，使制動分泵無法產(chǎn)生穩(wěn)定的制動力。這樣的情況會隨著使用年限及制動系統(tǒng)劇烈的操作而加劇變形，而且橡膠用久了會有疲勞現(xiàn)象，原本應(yīng)該傳到制動分泵的壓力會因為管路的彈性膨脹而損失，實際傳到制動片L的壓力就會變小。
用能夠承受高壓、高溫的金屬油管代替橡膠軟管便可解決上述問題。這種金屬油管并不是完全的金屬，而是內(nèi)為特氟龍材質(zhì)，外層包覆金屬蛇皮管的管路。這種管路提供了優(yōu)良的液壓傳遞效果，使由制動總泵傳來的液壓能完全用來推動分泵的活塞，提供穩(wěn)定的制動力。此外，金屬材質(zhì)也有不易破損的特性，可大幅降低油管破損造成制動失靈的概率。

制動過程中輪缸壓力的變化是通過制動管路中的壓力變化調(diào)節(jié)的，壓力的變化必然引起管路內(nèi)流體體積的變化(流量的變化)。在建立數(shù)學(xué)模型時采用的主要處理方法是將整個制動管路中的液體看作一個整體，不考慮液體黏性的影響，認為壓力及流速等物理量在整個管路中處處相同。利用制動閥處的壓力變化及輪缸中活塞受力及運動狀態(tài)作為系統(tǒng)的邊界條件，從而建立起相應(yīng)的微分方程組。通過對微分方程組的正確求解可得到系統(tǒng)中各種變量隨時間的變化規(guī)律，即可掌握系統(tǒng)的動態(tài)特性。
此外在進行液壓管路動態(tài)特性分析時，經(jīng)常采用電路模擬的方式進行研究，建立的模型稱為集中參數(shù)模型。集中參數(shù)模型能夠方便、靈活地分析流體管路系統(tǒng)，但較為粗略，一般用于管路較短、脈動頻率較低的場合。對于制動系統(tǒng)而言，采用此方法研究已能夠達到要求。