“三年前，奧迪就預(yù)測到，全球能源、環(huán)境局勢決定未來大排量發(fā)動機將不適應(yīng)汽車社會的發(fā)展。從那個時候，奧迪就開始研究在保持動力性能的情況下降低排量的技術(shù)轉(zhuǎn)型，3.0TFSI發(fā)動機就是從那個時候開始研發(fā)的?！碧七~在09款A(yù)6L的上市儀式上這樣告訴記者。?

09款A(yù)6L搭載的3.0TFSI發(fā)動機能夠輸出213千瓦（290馬力）的最大功率和420N·m的強大扭矩。如此不俗的表現(xiàn)則來自于汽油直噴和機械增壓的兩項技術(shù)支撐。據(jù)資料顯示，這款3.0TFSI機械增壓汽油直噴V6發(fā)動機與原先3.2L發(fā)動機相比，最大功率提高了30％，油耗卻降低了13％，0-100km/h加速只需6.6秒。

符合FSI原理的奧迪汽油直噴技術(shù)，是實現(xiàn)其卓越的燃油效率的首要前提。其中，噴射燃油系統(tǒng)是一項全新的設(shè)計，共軌噴射系統(tǒng)所帶的六孔燃油噴嘴以150巴的高壓將燃油直接噴射進燃燒室。燃油噴嘴的出色響應(yīng)能力可以使其在每個壓縮行程進行多達3次的燃油噴注，從而優(yōu)化了燃燒過程，提升了發(fā)動機的性能。這款發(fā)動機尾氣排放已經(jīng)達到了歐Ⅴ標準，代表了奧迪發(fā)動機的全新標準。

3.0TFSI發(fā)動機高達10.5∶1的壓縮比，也對提高效率起了很大的作用。同樣是使用FSI燃油直噴技術(shù)的原因，劇烈旋轉(zhuǎn)的燃料渦流將燃燒室迅速冷卻下來，降低了發(fā)動機爆震的概率。

輕量化的設(shè)計也被運用到這款發(fā)動機系列上。除了具備標準的90度角氣缸外，鋁硅合金鑄造的3升排量的曲軸箱僅重33公斤；包括機械增壓器在內(nèi)的發(fā)動機僅重189公斤。

奧迪的工程師還提高了這款發(fā)動機曲軸箱的應(yīng)力水平，降低了相關(guān)部件間的摩擦阻力。兩個進氣凸輪軸相位調(diào)整范圍達到42度曲軸轉(zhuǎn)角。從而在進氣道內(nèi)形成更利于油氣混合的進氣渦流。

● 機械增壓與渦輪增壓間的技術(shù)取舍

從上世紀70年代末，奧迪開始重點研發(fā)渦輪增壓器技術(shù)，這項技術(shù)幫助奧迪稱霸世界賽車運動。而機械增壓器如今卷土重來，為新款3升V6 TFSI發(fā)動機提供了理想的增壓技術(shù)，而此時字母“T”在奧迪發(fā)動機系列中已不再僅僅代表渦輪增壓，而是代表發(fā)動機的強制進氣。

“針對6缸發(fā)動機，選擇機械增壓有一個特殊的原因，因為它在動能的傳遞上會更直接和有效，因此車輛的提速時間更快，也更省油?！奔夹g(shù)出身的唐邁詳細地跟記者解釋V6發(fā)動機選擇機械增壓而非渦輪增壓的原因。

“選擇機械增壓和渦輪增壓的關(guān)鍵在于進氣歧管的長度，如果V6發(fā)動機還選擇渦輪增壓，氣流走的時間會比較長，會產(chǎn)生發(fā)動機的反應(yīng)延遲。相比之下，2.0TFSI發(fā)動機選擇渦輪增壓，也是因為它4缸發(fā)動機，進氣歧管本身短，渦輪增壓通過短進氣歧管能發(fā)揮快速和有效的效率，就沒有必要做機械增壓。”唐邁說，“機械增壓器的氣路非常短，這就意味著扭矩增加非?？?，響應(yīng)速度甚至超過同排氣量的自然吸氣式發(fā)動機。3.0TFSI發(fā)動機對于油門的反應(yīng)十分靈敏，它可以輕而易舉地飆升到6500轉(zhuǎn)/分鐘?！?

據(jù)介紹，新款3.0TFSI發(fā)動機使用的機械增壓器內(nèi)的兩個四葉旋轉(zhuǎn)活塞轉(zhuǎn)速高達23000轉(zhuǎn)/分鐘，葉片與殼體的間隙僅有千分之幾毫米。轉(zhuǎn)子每小時可以傳送1000公斤氣流。集成安裝的兩個鋁制的水冷式中冷器分別連接在一個獨立冷卻回路上，經(jīng)過其中的被壓縮的熱空氣再次冷卻，從而提高了進入燃燒室空氣的含氧量。這一系列措施使機械增壓器的噪音降到最低。