2017年起，隨著三元鋰電池安全性能得到較為有效的解決，其憑借更高能量密度的優(yōu)勢，成了新能源汽車動(dòng)力電池的首選。和磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池固然有著諸如能量密度高、低溫適應(yīng)好等優(yōu)勢，但其生產(chǎn)成本相較于磷酸鐵鋰電池而言，確實(shí)是其一大短板。

公開資料顯示，目前，三元鋰電池電芯價(jià)格已降至每瓦時(shí)1元左右，提前實(shí)現(xiàn)2017年《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》中提出的“到2020年，動(dòng)力電池成本力爭降至1元/Wh以下”之目標(biāo)。不過，與同期磷酸鐵鋰電池電芯每瓦時(shí)0.6-0.7元的價(jià)格相比，三元鋰電池的成本依然較高，在一定程度上依然是新能源汽車終端售價(jià)無法與燃油車直面競爭的根本原因之一。

從結(jié)構(gòu)上看，三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池的區(qū)別就在于正極材料。與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的正極材料中多了金屬鈷、鎳和錳（或鋁）這三種金屬。由于鈷的金屬資源不在國內(nèi)，且全球儲量不高，所以它是一種貴金屬，目前電解鈷的價(jià)格每噸在27.3萬元左右。金屬鈷昂貴的價(jià)格直接拉升了三元鋰電池的生產(chǎn)成本。

為此，電池廠商一方面通過涉足電池回收利用市場，以及布局鋰資源、鈷資源的方式，通過減少中間商的數(shù)量，來確保正極材料供應(yīng)渠道來源，并降低材料成本；另一方面，電池廠商通過減少正極材料中鈷的占比來降低電池成本。比如目前各大電池廠商紛紛開發(fā)的“811”電池，就能在比“523”電池或“622”電池獲得更高能量密度的同時(shí)，減少鈷在電池中的占比，從而實(shí)現(xiàn)成本下降。

當(dāng)然，規(guī)模化效應(yīng)和技術(shù)創(chuàng)新也是實(shí)現(xiàn)三元鋰電池成本下降的有效抓手。當(dāng)生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到一定的程度，平均分?jǐn)傆诿總€(gè)電芯上的研發(fā)成本就會得到極大稀釋，甚至可以實(shí)現(xiàn)忽略不計(jì)，平均固定成本也就下降了。