隨著氣溫越來(lái)越低，對(duì)于新能源車主來(lái)說(shuō)，最令他們瑟瑟發(fā)抖的可能還不是越來(lái)越低的氣溫，而是在冬季情況下電動(dòng)車那猶如玄學(xué)一般的續(xù)航里程，尤其是在更加偏北的地區(qū)，冬季零下十幾度甚至幾十度的氣溫直接讓電動(dòng)車的續(xù)航里程變攔腰減半，在車?yán)锊粌H不敢開空調(diào)，而且還有隨時(shí)被“撂”在路上的可能。那么有沒有好的辦法來(lái)應(yīng)對(duì)低溫呢？威馬想到了一個(gè)好主意。

電動(dòng)車使用的鋰離子電池可真是任性的，它的化學(xué)結(jié)構(gòu)決定了它的性能對(duì)溫度非常敏感，溫度太高了反應(yīng)太激烈容易失控，溫度太低了反應(yīng)太慢性能受限，而且還不能磕不能碰，所以對(duì)于一輛電動(dòng)爹來(lái)說(shuō)，如何照顧好電池成了最終的課題之一。 目前電動(dòng)車中常用的動(dòng)力電池，無(wú)論是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池等，其內(nèi)部在正負(fù)極之間起到傳遞離子作用的介質(zhì)主要為液態(tài)有機(jī)溶劑和少量電解質(zhì)鋰鹽，最終呈現(xiàn)出的狀態(tài)仍以液態(tài)為主。不過(guò)，電解液在低溫下變得更加粘稠，離子運(yùn)動(dòng)活性降低，放電也就需要額外的損耗。

為了讓電池能夠一直處于良好的工作溫度范圍內(nèi)，許多電動(dòng)車的動(dòng)力電池都配備了液冷系統(tǒng)，讓電池溫度保持恒定，以防止動(dòng)力性能下降太明顯、動(dòng)能回收受限、充電速度變慢等導(dǎo)致使用體驗(yàn)變差的問(wèn)題。

不過(guò)，為防止電池低溫下充放電性能損失過(guò)大的電池主動(dòng)加熱系統(tǒng)，也是依靠電池的電能產(chǎn)生熱量的。仔細(xì)一琢磨的話，這也是無(wú)奈之舉，需要消耗電能而增加續(xù)航里程。

威馬汽車在旗下首款車型EX5上就推出了這套柴油系統(tǒng)，基于柴油車柴油加溫器的工作邏輯而設(shè)計(jì)的。在戶外溫度過(guò)低時(shí)，就會(huì)自動(dòng)給電池組加熱，而加熱到0℃以后，又會(huì)停止加熱，以減少“油耗”。 相比加熱電池的能耗，真正影響能耗的其實(shí)對(duì)空調(diào)的使用。前面提到的低溫對(duì)電動(dòng)車能耗的影響，最多也就百分之十幾，想要在冬季把電動(dòng)車加熱至和燃油車一樣溫暖的程度，那你就得做好能耗翻倍、續(xù)航腰斬的心理準(zhǔn)備。

目前主流采用的PTC空調(diào)技術(shù)，在啟用暖風(fēng)后將會(huì)讓續(xù)航下降20%-30%左右，這個(gè)比例對(duì)于電動(dòng)車而言是非常驚人的。 對(duì)于空調(diào)供暖的問(wèn)題，在威馬電池?zé)峁芾?.0版本中，柴油輔助加熱系統(tǒng)不僅能夠加熱電池倉(cāng)，還能為空調(diào)熱交換器提供能量，將熱風(fēng)提供到駕駛艙，這樣就能解決前面提到的兩方面問(wèn)題。

柴油輔助加熱系統(tǒng)進(jìn)行了一定的升級(jí)，擁有一個(gè)10升左右的油箱，為輔助加熱器提供燃料，具體消耗量依照使用環(huán)境而定，而據(jù)悉，在低溫環(huán)境下日常上下班代步用車，預(yù)計(jì)可以使用兩周左右。 位于車尾的柴油輔助加熱系統(tǒng)也對(duì)NVH做了考量，上下均有隔層板，隔層板與柴油加熱裝置之間采用了隔音材料，經(jīng)過(guò)了針對(duì)性的NVH優(yōu)化。車輛行駛工作時(shí)，柴油加熱裝置所產(chǎn)生的噪音可以完全被風(fēng)噪和胎噪所覆蓋。 目前威馬汽車熱管理2.0系統(tǒng)，目前已經(jīng)在EX5 520車型上開始使用，同時(shí)在即將上市的EX6上面也會(huì)搭載。相比于傳統(tǒng)的熱管理系統(tǒng)，這套柴油輔助系統(tǒng)其實(shí)更加適合北方等極寒（-30℃）等地區(qū)。